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Teste: Honda CBR RR FIREBLADE.

destaque é a eletrônica, que garante uma pilotagem segura.

TESTE: HONDA CBR RR FIREBLADE.
Moto perdeu peso, ganhou potência e ficou mais feroz, mas o destaque é a eletrônica, que garante uma pilotagem segura.
A Honda CBR RR Fireblade evoca lembranças antigas. O ano era 1999, e eu trouxe uma unidade de testes, então com motor de 900cm³, de São Paulo para o Rio. Foi uma experiência arrebatadora pilotar aquela moto tão "lisa" e nervosa, porém incrivelmente segura e dócil. Desde então, a CBR foi evoluindo e, recentemente, tive a oportunidade de pilotar seu modelo 2017/2018, lançado no Salão Duas Rodas.
Desta vez, não foi em meio aos caminhões da Via Dutra, mas na pista de testes da Pirelli, em Sumaré (SP). Os anos de experiência freiam um pouco o deslumbramento, mas ajudam a reconhecer as virtudes (e deficiências) da nova moto, que é, sem dúvida, a melhor Fireblade de todos os tempos.
Agora com motor de 1.100cm³, a nova geração da superbike tem 11 cv a mais, 15 kg a menos e mais eletrônica embarcada que sua antecessora (que era praticamente a mesma de 2012). A relação peso/ potência ficou 14% melhor, chegando a quase 1kg/cv. A redução de peso foi obtida com o tradicional uso de materiais mais leves, só que levado ao extremo - até parafusos, arruelas, braçadeiras, o comprimento das tubulações e a espessura das carenagens entraram na conta.

Na versão SP, a mais completa e cara de R$ 80 mil (contra R$ 70 mil da standard), por exemplo, o escape e o tanque de combustí- vel (para 16 litros) são de titânio, algo inédito em uma moto feita em série. Tudo para enfrentar a concorrência cada vez mais eficiente e chipada - desde a eterna rival Yamaha YZF R1 até a italiana Ducati 959 Panigale, entre várias outras. Essa 2017/2018 tem 90% dos componentes totalmente novos e o pedigree de agregar características ciclísticas e mecânicas derivados da RC213V-S, que é uma versão de rua do modelo RC213 utilizado na categoria MotoGP.
O desenho da Fireblade está à altura de suas ambições. Mais malvada do que nunca, a frente traz dois faróis com LEDs afilados embutidos na carenagem, que ficou menor - porém, segundo a Honda, mais eficiente. De perfil, a moto lembra uma flecha. A marca diz que tudo é fruto de estudos sobre a "dinâmica dos fluidos", seja lá o que for isso, e que o novo look com cortes mais retos melhorou a refrigeração do motor e permite um fluxo de ar maior nos dutos dos radiadores e nas laterais dos faróis.
A eletrônica básica é composta por uma unidade de medição de inércia, um novo módulo de controle de tração e um inédito (na Fireblade) sistema de seleção do modo de condução. No mundo real, essa é a primeira Honda quatro cilindros com acelerador eletrônico, sem cabos, e com modos de condução - que são cinco: Street, para uma pilotagem mais suave e que prioriza o conforto; Winding, um esportivo comportado; e Track, que despeja toda a força como se não houvesse amanhã.
Tudo baseado em parâmetros como potência do motor, entrega de do torque e controle do freio-motor. Há, ainda, os modos "4" e "5", que são configuráveis pelo piloto. É possível personalizar e gravar na memória do sistema os níveis de atuação escolhidos para cada um dos parâmetros. São cinco para a potência, nove para a entrega de torque e três para o freio-motor. Dependendo do modo escolhido, a Fireblade não permite, por exemplo, empinadas ou escorregadas da roda traseira em saídas ou entradas de curvas. Qualquer comportamento considerado anormal (ou fora dos parâ- metros escolhidos) é corrigido automaticamente.
Cada modo de condução leva o painel a exibir determinadas informações. Tem até tempo de volta, temperatura e ângulo de posicionamento da manopla do acelerador, segundo a opção escolhida. A peça, aliás, é minimalista e em LCD, com hodô- metros total e parcial, consumo médio e instantâneo, velocímetro, tacômetro, luzes de alerta e de avisos. Vale destacar que o painel se adequa automaticamente à luz ambiente, o que permite boa leitura mesmo sob sol forte.
E LÁ VÊM MAIS AJUSTES...
Outro barato inédito no modelo (nas rivais, já é comum), é o quickshifter na embreagem, que permite subir ou descer marchas de forma mais rápida, sem usar a manete da embreagem. Mas o dispositivo só está disponível na versão SP, junto com as suspensões desemvolvidas em parceria com a grife sueca Öhlins (na versão standard, é da japonesa Showa). Estas, por sinal, também têm regulagens eletrônicas feitas via painel juntamente com a personalização dos modos de condução. São seis níveis de ajustes da suspensão, sendo três manuais e outros três automáticos (o sistema se auto-regula). Com tanto setup, parece que o piloto tem que fazer curso de programador. Mas, acredite: tudo é feito por meio de dois botões, e nem é tão difícil.
Honda CBR RR Fireblade (Foto: Divulgação)HONDA CBR RR FIREBLADE (FOTO: DIVULGAÇÃO)HONDA CBR 1.100 RR FIREBLADEPreço: R$ 70 mil (standard) a R$ 80 mil (SP)Origem: JapãoMotor: quatro cilindros, 16v, 999cm³, refrigeração líquida;Potência: 192cv (a 13.000rpm) e torque de 11,8kgm a (11.000rpm)Transmissão: câmbio de seis marchas com secundária por correnteSuspensões: garfos invertidos na frente e monochoque traseiro; Öhlins (SP) ou Showa (standard)Freios: disco duplo na frente e disco simples atrásPneus: 120/70 R17 na frente e 190/50 R17 atrásTanque: 16,1 litrosDimensões: 2,06m (c), 1,40m (e.e.), 83,4cm (banco)Peso: 196kg
Fonte: Auto Esporte por ROBERTO DUTRA (O GLOBO). 23/02/2018 17h57 - atualizado às 18h02.



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